Tesis de Inversion en Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V.

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Orígenes y Formación (1998-2000)

La historia de Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) se remonta a finales de la década de 1990, cuando el gobierno mexicano, en un esfuerzo por modernizar y hacer más eficientes los servicios aeroportuarios, decidió privatizar varios grupos de aeropuertos en el país. Este proceso formaba parte de una estrategia más amplia de liberalización económica y desregulación que se estaba llevando a cabo en México durante esos años.

En 1998, se creó formalmente Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. como una de las cuatro entidades que agruparían y operarían los aeropuertos privatizados. OMA recibió la concesión para administrar, operar, mantener y modernizar 13 aeropuertos ubicados en la región centro-norte de México. Estos aeropuertos, aunque diversos en tamaño y tráfico de pasajeros, compartían la característica de servir a importantes centros urbanos, industriales y turísticos.

Los 13 Aeropuertos Iniciales:

• Acapulco
• Ciudad Juárez
• Chihuahua
• Culiacán
• Durango
• Mazatlán
• Monterrey
• Reynosa
• San Luis Potosí
• Tampico
• Torreón
• Zacatecas
• Zihuatanejo

Primeros Años y Desarrollo (2000-2010)

Tras recibir la concesión, OMA se enfocó en la modernización de la infraestructura aeroportuaria. Esto incluyó la ampliación y remodelación de terminales, pistas, calles de rodaje y plataformas, así como la mejora de los sistemas de seguridad y tecnología. La inversión en estos proyectos fue considerable y se financió tanto con recursos propios como con financiamiento externo.

El aeropuerto de Monterrey, siendo el más grande y con mayor tráfico de pasajeros del grupo, recibió una atención especial. Se realizaron importantes inversiones para convertirlo en un aeropuerto moderno y competitivo, capaz de atender la creciente demanda de vuelos nacionales e internacionales. Otros aeropuertos, como los de Ciudad Juárez, Culiacán y Mazatlán, también experimentaron mejoras significativas.

Durante esta década, OMA también se esforzó por mejorar la calidad de los servicios ofrecidos a los pasajeros y a las aerolíneas. Se implementaron programas de capacitación para el personal, se mejoraron los procesos de atención al cliente y se ampliaron las opciones de servicios comerciales dentro de los aeropuertos.

Expansión y Consolidación (2010-2020)

A partir de 2010, OMA continuó su proceso de expansión y consolidación. Se realizaron nuevas inversiones en infraestructura y tecnología, y se exploraron nuevas oportunidades de negocio. La empresa también fortaleció su posición financiera y mejoró su eficiencia operativa.

Un hito importante en esta etapa fue la apertura de la Terminal C del Aeropuerto Internacional de Monterrey en 2014. Esta nueva terminal aumentó significativamente la capacidad del aeropuerto y mejoró la experiencia de los pasajeros. Además, se continuaron realizando mejoras en otros aeropuertos del grupo, como la ampliación de la terminal de Culiacán y la remodelación de la terminal de Acapulco.

En términos de resultados financieros, OMA experimentó un crecimiento constante en ingresos y rentabilidad durante esta década. El aumento del tráfico de pasajeros, tanto nacionales como internacionales, impulsó el crecimiento de los ingresos aeroportuarios y comerciales. La empresa también se benefició de una gestión eficiente de sus costos y gastos operativos.

Desafíos y Adaptación (2020-Presente)

Al igual que otras empresas del sector aeroportuario, OMA se enfrentó a importantes desafíos a partir de 2020 debido a la pandemia de COVID-19. Las restricciones de viaje y la disminución de la demanda de vuelos tuvieron un impacto significativo en el tráfico de pasajeros y en los ingresos de la empresa.

Para hacer frente a esta situación, OMA implementó medidas de reducción de costos y gastos, y se enfocó en mantener la seguridad y la salud de sus empleados y pasajeros. La empresa también trabajó en estrecha colaboración con las autoridades sanitarias para implementar protocolos de prevención y control de la propagación del virus.

A pesar de los desafíos, OMA continuó invirtiendo en la modernización de sus aeropuertos y en la mejora de sus servicios. La empresa también exploró nuevas oportunidades de negocio, como el desarrollo de proyectos inmobiliarios en terrenos adyacentes a los aeropuertos.

A medida que la pandemia fue remitiendo, el tráfico de pasajeros comenzó a recuperarse gradualmente. OMA se benefició de esta recuperación y logró mejorar sus resultados financieros. La empresa también se enfocó en fortalecer su posición como uno de los principales operadores aeroportuarios de México.

Futuro

El futuro de OMA se presenta prometedor. La empresa cuenta con una sólida base de activos, una gestión experimentada y una estrategia clara para el crecimiento. Se espera que el tráfico de pasajeros continúe aumentando en los próximos años, impulsado por el crecimiento económico de México y por el desarrollo del turismo. OMA está bien posicionada para aprovechar estas oportunidades y seguir generando valor para sus accionistas.

En resumen, la historia de Grupo Aeroportuario del Centro Norte es una historia de éxito. Desde sus orígenes como una empresa estatal privatizada, OMA ha logrado convertirse en uno de los principales operadores aeroportuarios de México, gracias a su inversión en infraestructura, su enfoque en la calidad de los servicios y su gestión eficiente.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., conocido comercialmente como OMA, se dedica principalmente a:

• Operación, mantenimiento y desarrollo de 13 aeropuertos en la región centro y norte de México. Estos aeropuertos sirven a diversas ciudades, incluyendo destinos turísticos, industriales y comerciales.
• Prestación de servicios aeroportuarios, que incluyen servicios de aterrizaje, despegue, estacionamiento de aeronaves, así como servicios a pasajeros y carga.
• Explotación de espacios comerciales dentro de los aeropuertos, como tiendas, restaurantes y publicidad.

En resumen, OMA es un operador aeroportuario integral que gestiona la infraestructura y los servicios necesarios para el funcionamiento de los aeropuertos que tiene concesionados.

El producto o servicio principal que ofrece Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) es la administración, operación, mantenimiento y desarrollo de 13 aeropuertos en la región centro-norte de México.

En esencia, OMA proporciona la infraestructura y los servicios necesarios para que las aerolíneas y los pasajeros puedan volar de manera segura y eficiente. Esto incluye:

• Servicios aeroportuarios: Pistas de aterrizaje, calles de rodaje, plataformas, edificios terminales, estacionamientos, etc.
• Servicios complementarios: Renta de espacios comerciales, publicidad, servicios de carga, etc.

El modelo de ingresos de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) se basa principalmente en la prestación de servicios aeroportuarios y comerciales en sus aeropuertos. A continuación, se detallan las principales fuentes de ingresos:

Servicios Aeroportuarios: Esta es la principal fuente de ingresos de OMA.

• Tarifas de aterrizaje: Cobradas a las aerolíneas por el uso de las pistas de aterrizaje.
• Tarifas de estacionamiento de aeronaves: Cobradas a las aerolíneas por el estacionamiento de sus aviones en las plataformas del aeropuerto.
• Tarifas de uso de pasajeros: Cobradas por el uso de las instalaciones del aeropuerto por parte de los pasajeros, como salas de espera, mostradores de documentación, etc.
• Servicios de seguridad: Ingresos derivados de los servicios de seguridad aeroportuaria.
• Otros servicios aeroportuarios: Incluyen servicios como el suministro de combustible, mantenimiento de aeronaves y otros servicios relacionados.

Servicios Comerciales: OMA también genera ingresos significativos a través de actividades comerciales dentro de sus aeropuertos.

• Renta de espacios comerciales: Alquiler de locales a tiendas, restaurantes, y otros negocios dentro de los aeropuertos.
• Publicidad: Venta de espacios publicitarios en las instalaciones del aeropuerto.
• Estacionamiento: Ingresos generados por el estacionamiento de vehículos de pasajeros y visitantes.
• Otros servicios comerciales: Incluyen servicios como el alquiler de coches, servicios de transporte y otros servicios dirigidos a los pasajeros.

En resumen, OMA genera ganancias principalmente a través de la prestación de servicios aeroportuarios a las aerolíneas y de la explotación de oportunidades comerciales dirigidas a los pasajeros y visitantes dentro de sus aeropuertos.

El producto o servicio principal que ofrece Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) es la administración, operación, mantenimiento y desarrollo de 13 aeropuertos en la región centro y norte de México.

Esto incluye:

• Servicios aeroportuarios: Aterrizaje, despegue, estacionamiento de aeronaves, servicios de rampa, seguridad, etc.
• Servicios comerciales: Renta de espacios comerciales a terceros (tiendas, restaurantes, etc.), publicidad, estacionamiento, etc.

El Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) genera ingresos principalmente a través de la operación de 13 aeropuertos en México. Su modelo de ingresos se basa fundamentalmente en:

• Tarifas aeroportuarias:
  • Tarifas por uso de aeropuerto (TUA): Cobradas a los pasajeros por el uso de las instalaciones aeroportuarias. Esta es una de las principales fuentes de ingresos.
  • Tarifas de aterrizaje, despegue y estacionamiento: Cobradas a las aerolíneas por el uso de las pistas y plataformas.
  • Tarifas por servicios de revisión de pasajeros: Cobradas a las aerolíneas por la revisión de los pasajeros.
• Ingresos comerciales:
  • Renta de espacios comerciales: Alquiler de locales a tiendas, restaurantes y otros negocios dentro de los aeropuertos.
  • Publicidad: Venta de espacios publicitarios en las instalaciones aeroportuarias.
  • Servicios: Ingresos por servicios como estacionamiento, transporte terrestre y otros servicios ofrecidos a los pasajeros.
• Servicios diversificados:
  • Servicios de construcción: OMA también puede generar ingresos por servicios de construcción y mantenimiento de infraestructura aeroportuaria.

En resumen, OMA genera ganancias principalmente a través de las tarifas que cobra a las aerolíneas y a los pasajeros por el uso de sus aeropuertos, así como de los ingresos derivados de actividades comerciales dentro de sus instalaciones.

Los clientes objetivo de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) son principalmente:

• Pasajeros: Tanto pasajeros nacionales como internacionales que utilizan los aeropuertos operados por OMA para viajes de negocios o placer.
• Aerolíneas: Compañías aéreas que operan vuelos desde y hacia los aeropuertos de OMA, generando ingresos a través de tarifas de aterrizaje, estacionamiento y servicios aeroportuarios.
• Comerciantes y proveedores de servicios: Empresas que operan tiendas, restaurantes y otros negocios dentro de los aeropuertos de OMA, así como proveedores de servicios como alquiler de autos, publicidad y otros servicios relacionados con la experiencia del pasajero.

En resumen, OMA tiene como clientes objetivo a todos los actores involucrados en la operación y uso de sus aeropuertos, incluyendo pasajeros, aerolíneas y empresas comerciales.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) no distribuye productos o servicios en el sentido tradicional de una empresa que vende bienes tangibles. OMA es un operador aeroportuario, y sus "productos" son los servicios relacionados con la operación y gestión de aeropuertos. En este contexto, los canales que utiliza OMA para "distribuir" sus servicios son principalmente:

• Aeropuertos: Los propios aeropuertos que opera son el principal canal. Aquí es donde los pasajeros, aerolíneas, y otros usuarios acceden a los servicios.
• Sitios Web y Aplicaciones Móviles: A través de sus sitios web y aplicaciones, OMA proporciona información relevante a los pasajeros sobre vuelos, horarios, servicios disponibles en el aeropuerto, opciones de transporte, y más. También pueden ofrecer servicios como la reserva de estacionamiento.
• Mostradores de Información y Personal de Atención al Cliente: El personal en los aeropuertos, tanto en mostradores de información como en otros puntos de contacto, proporciona asistencia directa a los usuarios.
• Relaciones con Aerolíneas y Otros Proveedores: OMA se relaciona directamente con las aerolíneas y otros proveedores de servicios (como tiendas, restaurantes, empresas de alquiler de coches) para asegurar la disponibilidad y calidad de los servicios ofrecidos en sus aeropuertos. Estas relaciones son cruciales para la experiencia del usuario final.
• Publicidad y Marketing: Aunque no es un canal de distribución directo, la publicidad y el marketing ayudan a informar a los usuarios sobre los servicios y mejoras en los aeropuertos.

En resumen, los canales de OMA se centran en la infraestructura aeroportuaria física, la información digital, la atención al cliente directa y las relaciones con otros actores del sector para ofrecer sus servicios.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) no detalla extensamente su gestión de la cadena de suministro o sus proveedores clave en la información pública disponible. Sin embargo, podemos inferir algunos aspectos importantes basados en su modelo de negocio y las regulaciones del sector:

Aspectos Generales de la Cadena de Suministro de OMA:

• Servicios Regulados y Concesionados: OMA opera bajo concesiones gubernamentales para administrar, operar, mantener y desarrollar aeropuertos. Esto implica que una parte significativa de su "cadena de suministro" está definida por las regulaciones y los contratos de concesión.
• Infraestructura y Mantenimiento: Una parte importante de su cadena de suministro se relaciona con la adquisición de materiales, equipos y servicios para el mantenimiento y mejora de la infraestructura aeroportuaria (pistas, terminales, sistemas de seguridad, etc.).
• Servicios a Terceros: OMA también gestiona la relación con proveedores de servicios a terceros que operan en sus aeropuertos, como aerolíneas, arrendatarios comerciales (tiendas, restaurantes), empresas de handling, etc. Aunque no son "proveedores" directos de OMA, la gestión de estos contratos y la coordinación de sus actividades son cruciales para la operación del aeropuerto.

Posibles Proveedores Clave:

Aunque OMA no los enumera explícitamente, sus proveedores clave probablemente incluyen:

• Proveedores de Equipamiento Aeroportuario: Empresas que suministran equipos de seguridad (scanners, detectores de metales), equipos de manejo de equipaje, sistemas de control de tráfico aéreo, etc.
• Empresas de Construcción e Ingeniería: Para proyectos de expansión, remodelación o mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria.
• Proveedores de Servicios de Mantenimiento: Empresas especializadas en el mantenimiento de pistas, edificios, sistemas eléctricos, etc.
• Proveedores de Tecnología: Empresas que ofrecen software y hardware para la gestión de operaciones aeroportuarias, sistemas de información al pasajero, etc.
• Proveedores de Suministros Generales: Empresas que proporcionan materiales de oficina, limpieza, etc.

Consideraciones Adicionales:

• Transparencia Limitada: Como empresa pública, OMA debe cumplir con ciertos requisitos de transparencia en la contratación de bienes y servicios, pero no necesariamente divulga todos los detalles de su gestión de la cadena de suministro.
• Regulaciones del Sector: La industria aeroportuaria está altamente regulada, lo que influye en los criterios de selección de proveedores y en los estándares de calidad que deben cumplir.

Para obtener información más específica y detallada sobre la gestión de la cadena de suministro de OMA, sería necesario revisar sus informes anuales, informes de sustentabilidad (si los tiene), o contactar directamente a la empresa.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) posee varias características que dificultan su replicación por parte de la competencia:

Concesiones Gubernamentales Exclusivas:

• OMA opera bajo concesiones otorgadas por el gobierno mexicano. Estas concesiones le dan el derecho exclusivo de operar, mantener y expandir los aeropuertos incluidos en su grupo por un período determinado. Obtener concesiones similares para un competidor sería extremadamente difícil, ya que el gobierno ya ha asignado estos derechos.

Barreras Regulatorias:

• La industria aeroportuaria está altamente regulada. Establecer una nueva red de aeropuertos requeriría la aprobación de numerosas agencias gubernamentales y el cumplimiento de estrictas normas de seguridad y operación. Estas regulaciones representan una barrera significativa para la entrada de nuevos competidores.

Economías de Escala y Red Existente:

• OMA ya cuenta con una red establecida de aeropuertos, lo que le permite beneficiarse de economías de escala en términos de costos operativos, mantenimiento y marketing. Un nuevo competidor tendría que invertir significativamente para construir una red comparable.

Ubicación Estratégica de los Aeropuertos:

• Los aeropuertos operados por OMA están ubicados en regiones clave del centro y norte de México. Estas ubicaciones estratégicas son difíciles de replicar, ya que la demanda de transporte aéreo está concentrada en estas áreas.

Experiencia y Conocimiento Operacional:

• OMA ha acumulado una vasta experiencia en la operación y gestión de aeropuertos. Este conocimiento operativo es valioso y difícil de adquirir rápidamente para un nuevo competidor.

Inversión de Capital Significativa:

• La construcción y operación de aeropuertos requieren una inversión de capital considerable. Un nuevo competidor necesitaría asegurar una financiación sustancial para construir o adquirir aeropuertos y cumplir con los requisitos regulatorios.

La elección de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) por parte de sus clientes, y su lealtad, pueden explicarse por una combinación de factores relacionados con la diferenciación del producto, los efectos de red y los costos de cambio, aunque estos últimos no son tan altos como en otros sectores.

Diferenciación del Producto:

• Ubicación Estratégica: OMA opera aeropuertos en una región específica de México, que incluye ciudades importantes como Monterrey, Chihuahua, Ciudad Juárez, entre otras. Para los pasajeros que necesitan viajar a o desde estas ciudades, OMA representa la opción más directa y conveniente.
• Infraestructura y Servicios: OMA invierte en la modernización y ampliación de sus aeropuertos, ofreciendo instalaciones y servicios que pueden ser percibidos como superiores a los de aeropuertos más pequeños o menos desarrollados en la misma región. Esto incluye mejores salas de espera, más opciones de tiendas y restaurantes, y servicios de transporte más eficientes.
• Eficiencia Operacional: La eficiencia en el manejo de vuelos, el tiempo de espera para el equipaje, y la seguridad pueden ser factores diferenciadores. Si OMA logra mantener altos estándares en estas áreas, atrae y retiene a los pasajeros.

Efectos de Red:

• Conectividad: Cuanto mayor es el número de aerolíneas que operan en los aeropuertos de OMA y la frecuencia de vuelos, mayor es el valor para los pasajeros. Un aeropuerto con muchas conexiones facilita los viajes y atrae a más usuarios.
• Alianzas: Las alianzas estratégicas con aerolíneas y otros proveedores de servicios turísticos pueden fortalecer la red de OMA y hacerla más atractiva.

Costos de Cambio (Moderados):

• Conveniencia y Rutas: Para muchos viajeros, cambiar de aeropuerto significa cambiar de ruta o incurrir en costos adicionales de transporte. Si OMA ofrece las rutas más convenientes para un destino específico, los pasajeros serán reacios a cambiar.
• Programas de Lealtad: Aunque no directamente gestionados por OMA, los programas de lealtad de las aerolíneas que operan en sus aeropuertos pueden influir en la elección de los pasajeros. Si un pasajero tiene puntos o beneficios en una aerolínea que opera principalmente en aeropuertos de OMA, es probable que siga utilizando esos aeropuertos.

Lealtad del Cliente:

La lealtad del cliente de OMA se basa principalmente en la conveniencia y la disponibilidad de opciones de vuelo a los destinos deseados. Dado que las opciones de transporte aéreo están limitadas por la geografía y la infraestructura, los pasajeros que viajan regularmente a las ciudades donde OMA opera tienen una alta probabilidad de seguir utilizando sus aeropuertos. Sin embargo, esta lealtad es susceptible a cambios si surgen alternativas más atractivas en términos de precio, rutas o servicios.

En resumen, la elección de OMA se fundamenta en una combinación de diferenciación del producto (ubicación, infraestructura, eficiencia), efectos de red (conectividad) y, en menor medida, costos de cambio (conveniencia y rutas). La lealtad del cliente es alta debido a la conveniencia, pero puede verse afectada por la aparición de alternativas competitivas.

Evaluar la sostenibilidad de la ventaja competitiva de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) requiere un análisis de su "moat" (foso defensivo) frente a cambios en el mercado y la tecnología.

Análisis del "Moat" de OMA:

• Barreras de Entrada Altas: La industria aeroportuaria, en general, tiene altas barreras de entrada debido a la necesidad de grandes inversiones de capital, permisos gubernamentales, y la dificultad de adquirir terrenos estratégicos cercanos a las ciudades. OMA, al operar una red de aeropuertos ya establecida, se beneficia de estas barreras.
• Economías de Escala: La operación de múltiples aeropuertos permite a OMA generar economías de escala en áreas como compras, mantenimiento y gestión. Esto le da una ventaja en costos sobre potenciales nuevos competidores que solo operen un aeropuerto.
• Regulaciones y Concesiones: OMA opera bajo concesiones gubernamentales que le otorgan derechos exclusivos para operar ciertos aeropuertos por un período determinado. Esta exclusividad representa una fuerte barrera de entrada y le brinda visibilidad sobre sus ingresos futuros.
• Ubicación Estratégica: Los aeropuertos de OMA están ubicados en ciudades clave del centro y norte de México, muchas de ellas con un importante crecimiento económico y turístico. Esta ubicación estratégica le permite capturar una parte significativa del tráfico aéreo en estas regiones.

Amenazas Externas y Resiliencia del "Moat":

• Cambios en el Mercado:
  • Crecimiento de aerolíneas de bajo costo: Si bien las aerolíneas de bajo costo pueden aumentar el tráfico de pasajeros, también pueden presionar a la baja las tarifas aeroportuarias. OMA debe equilibrar el crecimiento del tráfico con la rentabilidad.
  • Fluctuaciones económicas: Las recesiones económicas pueden afectar negativamente la demanda de viajes aéreos, impactando los ingresos de OMA. La diversificación de ingresos (e.g., servicios comerciales, carga) puede mitigar este riesgo.
  • Competencia de otros modos de transporte: El desarrollo de infraestructura de transporte terrestre (e.g., trenes de alta velocidad) podría representar una amenaza a largo plazo, aunque actualmente no es un factor significativo en la mayoría de las regiones donde opera OMA.
• Cambios Tecnológicos:
  • Mejoras en la eficiencia de las aeronaves: Aviones más eficientes podrían reducir los costos operativos de las aerolíneas, potencialmente generando presión para reducir las tarifas aeroportuarias.
  • Nuevas tecnologías de gestión aeroportuaria: La adopción de tecnologías como la automatización y la inteligencia artificial podría mejorar la eficiencia operativa de los aeropuertos, pero también requeriría inversiones por parte de OMA.
  • Mayor uso de videoconferencias y trabajo remoto: A largo plazo, un mayor uso de estas tecnologías podría reducir la demanda de viajes de negocios.

Conclusión:

El "moat" de OMA es relativamente fuerte debido a las altas barreras de entrada, las concesiones gubernamentales y su ubicación estratégica. Sin embargo, la empresa no es inmune a las amenazas externas. Para mantener su ventaja competitiva en el tiempo, OMA debe:

• Invertir en la modernización de sus aeropuertos: Adaptándose a las nuevas tecnologías y mejorando la experiencia del pasajero.
• Diversificar sus fuentes de ingresos: Reduciendo su dependencia de las tarifas aeroportuarias.
• Gestionar eficientemente sus costos: Manteniendo su rentabilidad en un entorno competitivo.
• Mantener buenas relaciones con las aerolíneas y el gobierno: Asegurando la renovación de sus concesiones y la promoción del crecimiento del tráfico aéreo.

En resumen, la sostenibilidad de la ventaja competitiva de OMA dependerá de su capacidad para adaptarse a los cambios del mercado y la tecnología, y de fortalecer su "moat" a través de inversiones estratégicas y una gestión eficiente.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) es uno de los principales operadores aeroportuarios en México. Sus principales competidores, tanto directos como indirectos, se pueden identificar de la siguiente manera:

Competidores Directos:

• Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A.B. de C.V. (ASUR): Opera aeropuertos en el sureste de México, incluyendo Cancún, Cozumel, Mérida, entre otros.
• Grupo Aeroportuario del Pacífico, S.A.B. de C.V. (GAP): Opera aeropuertos en la región del Pacífico, como Guadalajara, Tijuana, Puerto Vallarta, entre otros.

Diferenciación:

• Productos/Servicios: Los tres grupos ofrecen servicios aeroportuarios similares, incluyendo aterrizaje, despegue, estacionamiento de aeronaves, servicios a pasajeros (seguridad, check-in, etc.), y espacios comerciales. La diferenciación en este aspecto radica más en la calidad del servicio, la eficiencia operativa y la infraestructura específica de cada aeropuerto.
• Precios: Las tarifas aeroportuarias están reguladas en gran medida por el gobierno mexicano. Sin embargo, existen diferencias en las tarifas específicas que pueden depender del tamaño del aeropuerto, el volumen de tráfico y los servicios adicionales ofrecidos. La competencia en precios también se da en los espacios comerciales dentro de los aeropuertos.
• Estrategia:
  • OMA: Se centra en aeropuertos en el centro y norte de México, con un enfoque en el tráfico de negocios y turismo regional. Su estrategia incluye la expansión de la infraestructura, la mejora de la eficiencia operativa y el desarrollo de espacios comerciales atractivos.
  • ASUR: Se enfoca en el turismo internacional, especialmente en el Caribe Mexicano. Su estrategia se basa en la expansión de la capacidad aeroportuaria para atender el creciente flujo de turistas, la mejora de la experiencia del pasajero y la diversificación de los ingresos a través de servicios comerciales.
  • GAP: Se centra en el tráfico tanto nacional como internacional en la región del Pacífico. Su estrategia incluye la modernización de la infraestructura, la expansión de la capacidad aeroportuaria, el desarrollo de rutas aéreas y la mejora de la eficiencia operativa.

Competidores Indirectos:

• Aerolíneas: Si bien no son operadores aeroportuarios, las aerolíneas compiten indirectamente al influir en las decisiones de los pasajeros sobre qué aeropuertos utilizar. Las aerolíneas que ofrecen vuelos directos a destinos alternativos pueden reducir la demanda en los aeropuertos de OMA.
• Otros Medios de Transporte: El transporte terrestre (autobuses) puede ser una alternativa para viajes de corta distancia, especialmente en rutas donde los aeropuertos de OMA no son la opción más conveniente.
• Otros Aeropuertos en México: Si bien no son competidores directos en la misma región geográfica, la mejora en la infraestructura y los servicios de otros aeropuertos en México podría atraer a algunos pasajeros que de otro modo habrían utilizado los aeropuertos de OMA.

En resumen, la competencia entre los principales operadores aeroportuarios en México se basa en la eficiencia operativa, la calidad del servicio, la infraestructura y la estrategia de desarrollo de cada grupo. La competencia indirecta proviene de las aerolíneas, otros medios de transporte y otros aeropuertos en el país.

Las principales tendencias y factores que están impulsando y transformando el sector aeroportuario, y que afectan directamente a Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA), incluyen:

Cambios Tecnológicos:

• Automatización y Digitalización: Implementación de sistemas automatizados para el check-in, manejo de equipaje y control de seguridad. Esto mejora la eficiencia operativa y reduce los tiempos de espera para los pasajeros.
• Biometría: Uso de tecnología biométrica para la identificación de pasajeros, agilizando los procesos de embarque y mejorando la seguridad.
• Análisis de Datos: Utilización de "big data" para optimizar operaciones, predecir flujos de pasajeros y personalizar la experiencia del cliente.
• Conectividad: Mejora de la infraestructura de Wi-Fi y conectividad móvil en los aeropuertos para satisfacer las demandas de los pasajeros.

Regulación:

• Normativas de Seguridad: Endurecimiento de las regulaciones de seguridad aérea a nivel internacional, lo que implica inversiones en tecnología y capacitación para cumplir con los estándares.
• Políticas Ambientales: Mayor enfoque en la sostenibilidad y la reducción de la huella de carbono de las operaciones aeroportuarias, lo que impulsa la adopción de prácticas más ecológicas.
• Regulación de Slots: Regulación de la asignación de slots (horarios de despegue y aterrizaje) para optimizar el uso de la capacidad aeroportuaria y promover la competencia.
• Marco Regulatorio Específico de México: Cambios en las políticas aeroportuarias del gobierno mexicano que pueden afectar las tarifas, inversiones y operaciones de OMA.

Comportamiento del Consumidor:

• Experiencia del Cliente: Mayor demanda de una experiencia de viaje fluida, personalizada y de alta calidad, lo que impulsa la inversión en servicios y comodidades para los pasajeros.
• Viajes de Bajo Costo: Crecimiento de las aerolíneas de bajo costo (low-cost carriers), que exigen tarifas aeroportuarias competitivas y eficientes.
• Conectividad Aérea: Los pasajeros valoran cada vez más la conectividad aérea, buscando rutas directas y convenientes a destinos clave.
• Impacto de la Pandemia: Cambios en los hábitos de viaje debido a la pandemia, como la preferencia por viajes más cortos y destinos nacionales, así como una mayor conciencia sobre la higiene y la seguridad.

Globalización:

• Aumento del Tráfico Aéreo Internacional: Crecimiento del turismo y los negocios a nivel global, lo que impulsa la demanda de servicios aeroportuarios.
• Competencia Internacional: Mayor competencia entre aeropuertos por atraer aerolíneas y pasajeros, lo que exige inversiones en infraestructura y servicios de alta calidad.
• Alianzas Estratégicas: Formación de alianzas entre aeropuertos para compartir mejores prácticas, optimizar operaciones y expandir su alcance global.
• Impacto del tipo de cambio: El tipo de cambio del peso mexicano frente al dólar estadounidense puede afectar los ingresos y costos de OMA, especialmente en lo que respecta a los contratos denominados en dólares y el tráfico internacional.

En resumen, OMA debe adaptarse a estos cambios tecnológicos, regulatorios, de comportamiento del consumidor y de globalización para mantener su competitividad y seguir creciendo en el sector aeroportuario. Esto implica invertir en innovación, optimizar sus operaciones, mejorar la experiencia del cliente y cumplir con los más altos estándares de seguridad y sostenibilidad.

El sector al que pertenece Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) es el sector aeroportuario mexicano, específicamente la administración, operación y mantenimiento de aeropuertos. A continuación, se evalúa la competitividad, fragmentación y las barreras de entrada:

Competitividad y Fragmentación:

• Cantidad de Actores: El sector aeroportuario mexicano está relativamente concentrado. Existen principalmente cuatro grandes grupos aeroportuarios:
• Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP)
• Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR)
• Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA)
• Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) - Operador estatal
• Concentración del Mercado: Los tres grupos aeroportuarios privados (GAP, ASUR y OMA) gestionan la mayoría del tráfico de pasajeros en México. OMA, en particular, opera 13 aeropuertos en la región centro-norte de México. Aunque existen otros aeropuertos más pequeños, la mayor parte del mercado está en manos de estos grupos principales.
• Competencia: La competencia entre los grupos aeroportuarios se da principalmente por la atracción de aerolíneas y el desarrollo de rutas. Cada grupo busca mejorar la infraestructura y servicios de sus aeropuertos para atraer más tráfico de pasajeros y carga.

Barreras de Entrada:

• Concesiones Gubernamentales: La principal barrera de entrada es la necesidad de obtener concesiones gubernamentales para operar aeropuertos. Estas concesiones son otorgadas por el gobierno mexicano y son limitadas en número y duración. Obtener una nueva concesión es un proceso complejo y costoso.
• Alta Inversión de Capital: La construcción, expansión y mantenimiento de aeropuertos requiere una inversión significativa de capital. Esto incluye la infraestructura de pistas, terminales, sistemas de seguridad, y otros servicios aeroportuarios.
• Regulación Estricta: El sector aeroportuario está altamente regulado por autoridades nacionales e internacionales. Cumplir con las normativas de seguridad, operación y medio ambiente es esencial y requiere una inversión continua en tecnología y capacitación.
• Economías de Escala: Los operadores existentes se benefician de economías de escala, lo que les permite operar de manera más eficiente y ofrecer precios competitivos. Un nuevo entrante tendría que alcanzar una escala similar para competir eficazmente.
• Relaciones con Aerolíneas y Otros Stakeholders: Los operadores aeroportuarios establecidos tienen relaciones sólidas con aerolíneas, proveedores de servicios, y otras partes interesadas. Construir estas relaciones desde cero puede ser un desafío para un nuevo participante.

Conclusión:

El sector aeroportuario mexicano, y por ende el mercado en el que opera Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., es relativamente concentrado y presenta altas barreras de entrada. La necesidad de concesiones gubernamentales, la alta inversión de capital, la regulación estricta y las economías de escala dificultan la entrada de nuevos competidores. Esto permite a los operadores existentes, como OMA, mantener una posición sólida en el mercado.

El Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) pertenece al sector de la infraestructura aeroportuaria y, más específicamente, al subsector de la operación y administración de aeropuertos.

Ciclo de Vida del Sector:

Considerando las tendencias globales y el contexto mexicano, el sector aeroportuario en el que opera OMA se encuentra en una fase de crecimiento, aunque con matices.

• Crecimiento: El tráfico aéreo, tanto de pasajeros como de carga, ha experimentado un crecimiento sostenido a nivel mundial y en México, impulsado por el aumento del turismo, la globalización y el desarrollo económico.
• Madurez incipiente: En algunos mercados más desarrollados, el crecimiento puede ser más moderado, acercándose a una fase de madurez. Sin embargo, en economías emergentes como la mexicana, aún existe un potencial significativo de expansión.

Impacto de las Condiciones Económicas:

El desempeño de OMA es altamente sensible a las condiciones económicas, tanto a nivel nacional como internacional. Los principales factores económicos que influyen en su desempeño son:

• Crecimiento del PIB: Un mayor crecimiento económico generalmente se traduce en un aumento del tráfico aéreo de pasajeros y de carga, lo que beneficia directamente los ingresos de OMA.
• Ingreso disponible: El ingreso disponible de la población influye en la demanda de viajes aéreos, especialmente para fines turísticos y de ocio.
• Tipo de cambio: Las fluctuaciones del tipo de cambio pueden afectar los costos operativos de OMA, especialmente aquellos denominados en dólares estadounidenses (como el combustible y el mantenimiento de aeronaves). También pueden influir en el turismo internacional.
• Inflación: La inflación puede impactar los costos laborales, los materiales y otros gastos operativos de OMA.
• Precios del petróleo: Los precios del petróleo influyen directamente en el costo del combustible para las aerolíneas, lo que a su vez puede afectar los precios de los boletos y la demanda de viajes aéreos.
• Confianza del consumidor y empresarial: La confianza del consumidor y empresarial afecta la disposición a viajar y a invertir en actividades económicas que generan demanda de transporte aéreo.

En resumen, aunque el sector aeroportuario muestra un ciclo de vida en crecimiento, su desempeño está intrínsecamente ligado a las condiciones económicas. Una economía sólida y estable, con un ingreso disponible creciente y una inflación controlada, favorece el crecimiento del tráfico aéreo y, por ende, el desempeño financiero de OMA. Por el contrario, una recesión económica, una alta inflación o una depreciación significativa de la moneda pueden tener un impacto negativo en sus resultados.

Según los datos financieros proporcionados, las personas que dirigen Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. son:

• Mr. Luis Emmanuel Camacho Thierry: Investor Relations Officer
• Mr. Alvaro Leite: Chief Commercial Officer
• Mr. Yann Le Bihan: Chief Technical Officer
• Mr. Ricardo Duenas Espriu: Chief Executive Officer
• Mr. Enrique Navarro Manjarrez: Chief Operating Officer
• Ms. Adriana Diaz Galindo: General Counsel & Company Secretary
• Mr. Ruffo Perez Pliego del Castillo: Chief Financial Officer

Aquí está el análisis de la rotación de inventarios de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. basado en los datos financieros proporcionados:

Rotación de Inventarios:

• 2024: 0.00
• 2023: 0.00
• 2022: 6.83
• 2021: 22.02
• 2020: 24.71
• 2019: 0.00
• 2018: 18.45

Análisis de la Rotación de Inventarios:

La rotación de inventarios mide la eficiencia con la que una empresa gestiona su inventario. Un número más alto indica que la empresa está vendiendo y reponiendo su inventario más rápidamente.

• Años 2024, 2023 y 2019: La rotación de inventarios es de 0.00. Esto sugiere que la empresa no tiene inventario o no está registrando costos de ventas asociados a un inventario tangible en estos periodos. Este hecho necesita ser aclarado, ya que podría indicar un cambio significativo en el modelo de negocio, donde los ingresos no dependen de la venta de bienes físicos, o bien, podría existir un error en los datos presentados.
• Años 2018, 2020, 2021 y 2022: La rotación de inventarios es positiva y variable. En el año 2020 y 2021 se tiene una rotación alta, lo que sugiere una gestión de inventario muy eficiente. Sin embargo, para el 2022 disminuye drásticamente, lo cual puede reflejar problemas en la venta de inventario o una acumulación excesiva del mismo.

Días de Inventario:

Los días de inventario indican cuántos días tarda la empresa en vender su inventario. Un número más bajo es generalmente mejor.

• 2024: 0.00
• 2023: 0.00
• 2022: 53.41
• 2021: 16.58
• 2020: 14.77
• 2019: 0.00
• 2018: 19.78

En los periodos donde hay inventario (2018, 2020, 2021 y 2022) se puede observar que los días de inventario concuerdan con el análisis de rotación, en donde la empresa era capaz de vender y reponer muy rápidamente su inventario, tardando tan solo 14.77 días en 2020.

Consideraciones Adicionales:

• Naturaleza del Negocio: Dado que es un grupo aeroportuario, es posible que gran parte de sus ingresos no provengan directamente de la venta de inventario, sino de servicios (tasas aeroportuarias, servicios a pasajeros, etc.). Los inventarios podrían estar relacionados con tiendas dentro del aeropuerto o con el mantenimiento y operación.
• Ciclo de Conversión de Efectivo: Este ciclo mide el tiempo que le toma a una empresa convertir sus inversiones en inventario y otros recursos en efectivo. Los datos muestran que en el año 2020 el ciclo es más largo, lo cual indica un mayor tiempo para convertir las inversiones en efectivo en comparación con el 2018 por ejemplo.

De acuerdo con los datos financieros proporcionados de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., el tiempo promedio que la empresa tarda en vender su inventario, medido en días de inventario, ha variado significativamente a lo largo de los años:

• FY 2024: 0.00 días
• FY 2023: 0.00 días
• FY 2022: 53.41 días
• FY 2021: 16.58 días
• FY 2020: 14.77 días
• FY 2019: 0.00 días
• FY 2018: 19.78 días

Para calcular el promedio de los días de inventario en los periodos donde hubo inventario (2018, 2020, 2021 y 2022), sumamos estos valores y dividimos por el número de periodos con inventario:

(53.41 + 16.58 + 14.77 + 19.78) / 4 = 26.135 días

Por lo tanto, el promedio de días de inventario, considerando solo los años donde la empresa reportó inventario, es de aproximadamente 26.14 días.

Análisis de mantener productos en inventario durante este tiempo:

• Costos de almacenamiento: Mantener inventario genera costos de almacenamiento, seguros, y posible obsolescencia.
• Costo de oportunidad: El capital inmovilizado en el inventario no puede ser utilizado para otras inversiones o actividades que generen rendimiento.
• Riesgo de obsolescencia: Especialmente relevante para productos perecederos o tecnológicos, el riesgo de que el inventario se vuelva obsoleto es significativo si se mantiene durante períodos prolongados.
• Impacto en el flujo de caja: Mantener el inventario durante un período prolongado puede afectar negativamente el flujo de caja de la empresa, ya que se requiere financiamiento para mantenerlo.

Es crucial entender por qué la empresa ha tenido cero inventario en algunos años. Si este es el caso, la empresa podría estar implementando estrategias de gestión de inventario "justo a tiempo" (JIT), donde los productos se adquieren solo cuando son necesarios para la venta, minimizando así los costos de almacenamiento y obsolescencia.

Es importante mencionar que, dado que Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. opera aeropuertos, es probable que su "inventario" se refiera a suministros, repuestos, o bienes consumibles necesarios para la operación del aeropuerto y no a productos para la venta directa al público, como sería el caso de una tienda minorista. En ese sentido, los costos de mantenimiento de inventario tendrían que ver con la disponibilidad de estos elementos para asegurar la continuidad de las operaciones y el mantenimiento de la infraestructura.

El Ciclo de Conversión de Efectivo (CCE) es una métrica que indica el tiempo que una empresa tarda en convertir sus inversiones en inventario y otros recursos en entradas de efectivo. Se calcula sumando los días de inventario (DII) y los días de cuentas por cobrar (DCC) y restando los días de cuentas por pagar (DCP). Un CCE más corto generalmente indica una mayor eficiencia en la gestión del capital de trabajo.

Para el Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., basándonos en los datos financieros proporcionados, el impacto del CCE en la eficiencia de la gestión de inventarios parece estar matizado por el hecho de que, en algunos periodos, el inventario reportado es cero, lo cual requiere una interpretación cuidadosa.

Analicemos los periodos y su posible impacto:

• 2024 (FY): Inventario = 0, CCE = 20.49. Dado que el inventario es cero y la rotación de inventario es 0, sugiere que la empresa puede no estar manteniendo inventario en el sentido tradicional (es decir, no tiene bienes almacenados para la venta). Si este es el caso, el CCE estaría impulsado principalmente por la gestión de cuentas por cobrar y por pagar. Un CCE de 20.49 sugiere una gestión relativamente eficiente de estas cuentas.
• 2023 (FY): Inventario = 0, CCE = 21.39. Similar a 2024, el CCE está impulsado por las cuentas por cobrar y por pagar, mostrando una eficiencia comparable al año anterior.
• 2022 (FY): Inventario = 672588000, CCE = 82.34. En este periodo, hay inventario, y el CCE es significativamente más alto. Esto sugiere que la gestión del inventario tiene un impacto notable en el ciclo de conversión de efectivo. Un CCE alto podría indicar problemas con la rotación del inventario o la gestión de las cuentas por cobrar y por pagar.
• 2021 (FY): Inventario = 162165000, CCE = 60.95. Con un inventario presente, el CCE es menor que en 2022, lo que podría indicar una mejora en la gestión del inventario, las cuentas por cobrar o las cuentas por pagar.
• 2020 (FY): Inventario = 115233000, CCE = 94.56. Un inventario presente con un CCE elevado indica ineficiencias en la gestión del ciclo operativo en este periodo.
• 2019 (FY): Inventario = 0, CCE = 27.85. Similar a 2024 y 2023, sin inventario, el CCE se centra en la gestión de las cuentas por cobrar y por pagar.
• 2018 (FY): Inventario = 164709000, CCE = 38.41. Un inventario presente y un CCE relativamente bajo sugieren una gestión más eficiente del ciclo operativo en comparación con 2020, 2021 y 2022.

Considerando lo anterior, podemos concluir que la eficiencia en la gestión de inventarios, cuando existe, tiene un impacto significativo en el CCE de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. Cuando el inventario es cero, el CCE refleja principalmente la eficiencia en la gestión de las cuentas por cobrar y por pagar.

Es importante tener en cuenta que, en el sector de los aeropuertos, el "inventario" podría referirse a repuestos, suministros o bienes destinados a la venta en tiendas dentro del aeropuerto, pero no necesariamente al flujo de productos que esperaríamos en una empresa manufacturera o minorista. Si el inventario reportado como "0" implica una estrategia de gestión ajustada o una contabilización diferente (por ejemplo, contabilización directa como gasto), entonces el análisis del CCE debe enfocarse en la eficiencia de la gestión de cuentas por cobrar y por pagar.

Para analizar la gestión de inventario de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. es necesario observar la evolución de la Rotación de Inventarios y los Días de Inventario a lo largo de los trimestres proporcionados. Adicionalmente, se puede considerar el Ciclo de Conversión de Efectivo para tener una visión más completa.

Análisis Trimestral y Comparación Anual:

• Q1 2025 vs Q1 2024:
  • En Q1 2025, el Inventario es 0, la Rotación de Inventarios es 0.00 y los Días de Inventario son 0.00.
  • En Q1 2024, el Inventario era de 380,286,000, la Rotación de Inventarios era 4.00 y los Días de Inventario eran 22.49.
  • Esto indica una disminución significativa en la gestión de inventario, posiblemente porque no hay inventario reportado en Q1 2025.
• Tendencia General:
  • Desde Q2 2024 hasta Q1 2025, el inventario ha sido 0, excepto en Q2 2024 cuando fue 345990000 . Por lo tanto, la Rotación de Inventarios también ha sido 0, indicando que no ha habido movimiento de inventario en estos trimestres.
  • Antes de Q2 2024, se observa una gestión de inventario más activa, con valores positivos tanto en Rotación de Inventarios como en Días de Inventario.

Conclusiones:

Con base en los datos financieros proporcionados, la gestión de inventario de la empresa ha experimentado un cambio drástico a partir del Q2 2024, con una reducción a cero en el inventario y la rotación. En el pasado, la gestión era más activa. Esta situación podría indicar cambios significativos en la estrategia operativa de la empresa, como una optimización de la cadena de suministro para reducir inventarios o una alteración en la forma en que se contabiliza el inventario.

Recomendaciones:

• Para obtener una conclusión definitiva, es importante investigar las razones detrás de la ausencia de inventario en los trimestres recientes.
• Se debe analizar si este cambio es una estrategia deliberada o un problema operativo.

Basándonos en los datos financieros proporcionados de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., el desempeño de sus márgenes en los últimos años se puede analizar de la siguiente manera:

• Margen Bruto:
• Ha mejorado significativamente desde 2020 (46,95%) hasta 2024 (66,85%). Se observa un crecimiento constante a lo largo de los años, con un ligero aumento en 2024.
• Margen Operativo:
• También ha experimentado una mejora considerable desde 2020 (32,07%) hasta 2023 (55,80%). Sin embargo, disminuyó ligeramente en 2024 (53,63%).
• Margen Neto:
• Este margen muestra una recuperación importante desde 2020 (20,39%) hasta 2023 (34,67%). No obstante, en 2024, experimentó una leve disminución (32,70%) respecto al año anterior, manteniéndose similar al valor de 2022.

En resumen:

• El margen bruto ha mostrado una tendencia al alza constante.
• El margen operativo ha mejorado sustancialmente, aunque con una pequeña caída en 2024.
• El margen neto también ha mejorado desde 2020, pero con una ligera reducción en 2024.

Por lo tanto, se puede concluir que, en general, los márgenes de la empresa han mejorado significativamente en los últimos años, especialmente comparando 2020 con 2024. No obstante, en 2024 se observa una ligera disminución en los márgenes operativo y neto, aunque el margen bruto continúa mejorando.

Para determinar si los márgenes de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. han mejorado, empeorado o se han mantenido estables, compararemos los datos del último trimestre disponible (Q1 2025) con los trimestres anteriores.

Aquí tienes un resumen comparativo:

• Margen Bruto:
• Q1 2025: 0,74
• Q4 2024: 0,00
• Q3 2024: 0,72
• Q2 2024: 0,69
• Q1 2024: 0,59
• Margen Operativo:
• Q1 2025: 0,59
• Q4 2024: 0,00
• Q3 2024: 0,59
• Q2 2024: 0,44
• Q1 2024: 0,48
• Margen Neto:
• Q1 2025: 0,36
• Q4 2024: 0,00
• Q3 2024: 0,37
• Q2 2024: 0,37
• Q1 2024: 0,29

Análisis:

• Margen Bruto: El margen bruto en Q1 2025 es de 0,74. Comparado con Q3 2024 (0,72) y Q2 2024 (0,69), ha mejorado ligeramente. En comparación con Q1 2024 (0,59) muestra una mejora notable. El valor en Q4 2024 (0,00) es atípico y podría deberse a factores estacionales o extraordinarios que afectaron el costo de los ingresos en ese trimestre.
• Margen Operativo: El margen operativo en Q1 2025 es de 0,59, igual que Q3 2024. Representa una mejora en comparación con Q2 2024 (0,44) y Q1 2024 (0,48). Nuevamente, Q4 2024 es un valor atípico (0,00).
• Margen Neto: El margen neto en Q1 2025 es de 0,36, muy similar a Q3 2024 (0,37) y Q2 2024 (0,37). Muestra una mejora con respecto a Q1 2024 (0,29). Q4 2024 sigue siendo un valor atípico (0,00).

Conclusión:

En general, considerando los datos disponibles, los márgenes bruto, operativo y neto de la empresa Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. en el trimestre Q1 del año 2025 han mejorado o se han mantenido estables en comparación con la mayoría de los trimestres anteriores del año 2024, exceptuando el Q4 que es atípico. Particularmente, muestran una mejora notable en comparación con el mismo trimestre del año anterior (Q1 2024).

Para determinar si Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. genera suficiente flujo de caja operativo para sostener su negocio y financiar su crecimiento, analizaremos varios factores clave utilizando los datos financieros proporcionados.

Análisis del Flujo de Caja Operativo y el Capex:

• El flujo de caja operativo representa el efectivo generado por las operaciones principales de la empresa.
• El Capex (gastos de capital) representa las inversiones en activos fijos, como propiedades, planta y equipo, necesarias para mantener y expandir el negocio.

Evaluaremos la capacidad de la empresa para cubrir sus gastos de capital (Capex) con su flujo de caja operativo.

Análisis año por año:

• 2024: Flujo de caja operativo (6,196,669,000) > Capex (321,338,000). La empresa genera un flujo de caja significativamente mayor que su Capex, lo que indica una fuerte capacidad para financiar el crecimiento.
• 2023: Flujo de caja operativo (6,334,747,000) > Capex (403,985,000). Similar a 2024, el flujo de caja cubre ampliamente el Capex.
• 2022: Flujo de caja operativo (4,985,336,000) > Capex (2,905,486,000). Aunque el Capex es más alto en este año, el flujo de caja operativo sigue siendo suficiente para cubrirlo.
• 2021: Flujo de caja operativo (4,446,845,000) > Capex (1,925,890,000). El flujo de caja operativo cubre con holgura el Capex.
• 2020: Flujo de caja operativo (1,303,477,000) < Capex (1,441,634,000). Este año, el Capex supera ligeramente el flujo de caja operativo, lo que podría indicar la necesidad de financiación externa para cubrir estas inversiones.
• 2019: Flujo de caja operativo (3,746,739,000) > Capex (87,319,000). El flujo de caja cubre ampliamente el Capex.
• 2018: Flujo de caja operativo (3,709,346,000) > Capex (211,230,000). El flujo de caja cubre ampliamente el Capex.

Conclusión:

En general, Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. muestra una sólida generación de flujo de caja operativo que es suficiente para cubrir sus gastos de capital (Capex) y, por lo tanto, puede sostener su negocio y financiar su crecimiento. El año 2020 fue una excepción donde el flujo de caja operativo no cubre totalmente el capex. Esto puede deberse a las circunstancias particulares de dicho año, posiblemente relacionadas con factores externos o inversiones estratégicas específicas.

La relación entre el flujo de caja libre (FCF) e ingresos en Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) se puede analizar calculando el margen de flujo de caja libre, que es el FCF dividido por los ingresos.

Aquí están los cálculos para los años proporcionados, representando el margen de FCF como un porcentaje:

• 2024: FCF = 5,875,331,000; Ingresos = 15,072,956,000; Margen de FCF = (5,875,331,000 / 15,072,956,000) * 100 = 38.98%
• 2023: FCF = 5,930,762,000; Ingresos = 14,457,080,000; Margen de FCF = (5,930,762,000 / 14,457,080,000) * 100 = 41.02%
• 2022: FCF = 2,079,850,000; Ingresos = 11,934,768,000; Margen de FCF = (2,079,850,000 / 11,934,768,000) * 100 = 17.43%
• 2021: FCF = 2,520,955,000; Ingresos = 8,720,010,000; Margen de FCF = (2,520,955,000 / 8,720,010,000) * 100 = 28.91%
• 2020: FCF = -138,157,000; Ingresos = 5,367,466,000; Margen de FCF = (-138,157,000 / 5,367,466,000) * 100 = -2.57%
• 2019: FCF = 3,659,420,000; Ingresos = 8,527,101,000; Margen de FCF = (3,659,420,000 / 8,527,101,000) * 100 = 42.92%
• 2018: FCF = 3,498,116,000; Ingresos = 7,907,054,000; Margen de FCF = (3,498,116,000 / 7,907,054,000) * 100 = 44.24%

En resumen:

• El margen de flujo de caja libre varía significativamente de año a año.
• Los años 2018, 2019, 2023 y 2024 muestran márgenes de FCF relativamente altos.
• El año 2020 presenta un flujo de caja libre negativo.

Este análisis sugiere que la eficiencia de la empresa en convertir ingresos en flujo de caja libre ha fluctuado. Es importante considerar los factores que influyen en estas fluctuaciones, tales como inversiones de capital, cambios en el capital de trabajo, o condiciones económicas generales.

A continuación, se analiza la evolución de los ratios de rentabilidad de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. desde 2018 hasta 2024, explicando brevemente cada uno de ellos:

El Retorno sobre Activos (ROA) mide la rentabilidad que la empresa obtiene por cada unidad monetaria invertida en sus activos totales. En el caso de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, el ROA muestra la siguiente evolución:

• 2018: 18,29
• 2019: 18,64
• 2020: 6,03
• 2021: 12,48
• 2022: 16,91
• 2023: 19,86
• 2024: 18,10

Se observa una caída significativa en 2020, presumiblemente debido al impacto de la pandemia en el sector aeroportuario. Posteriormente, hay una recuperación notable hasta 2023, seguida de una ligera disminución en 2024. Esto indica que la empresa ha gestionado sus activos de manera eficiente en general, pero con fluctuaciones influenciadas por factores externos.

El Retorno sobre el Patrimonio Neto (ROE) indica la rentabilidad que la empresa genera para sus accionistas por cada unidad monetaria invertida en el patrimonio neto. La evolución del ROE en Grupo Aeroportuario del Centro Norte es la siguiente:

• 2018: 34,17
• 2019: 33,14
• 2020: 10,28
• 2021: 25,84
• 2022: 46,61
• 2023: 51,83
• 2024: 47,46

Similar al ROA, el ROE se vio afectado en 2020. Sin embargo, la recuperación ha sido fuerte, alcanzando un pico en 2023. Este ratio refleja cómo la empresa está utilizando el capital de los accionistas para generar ganancias, mostrando una buena gestión a pesar de la volatilidad.

El Retorno sobre el Capital Empleado (ROCE) mide la eficiencia con la que la empresa utiliza su capital total (deuda y patrimonio) para generar ganancias. La evolución del ROCE es:

• 2018: 28,77
• 2019: 30,27
• 2020: 12,33
• 2021: 22,85
• 2022: 34,05
• 2023: 35,44
• 2024: 33,73

Nuevamente, la pandemia impactó negativamente en 2020, pero la recuperación ha sido constante. El ROCE es un indicador clave de la capacidad de la empresa para generar beneficios a partir de todas las fuentes de financiación.

El Retorno sobre el Capital Invertido (ROIC) es similar al ROCE, pero se enfoca en el capital invertido a largo plazo y excluye elementos como el fondo de comercio. La evolución del ROIC es la siguiente:

• 2018: 40,71
• 2019: 43,27
• 2020: 13,69
• 2021: 31,20
• 2022: 38,85
• 2023: 44,48
• 2024: 39,72

Al igual que los otros ratios, el ROIC muestra una caída en 2020, pero se ha recuperado sustancialmente. Este ratio es especialmente útil para evaluar la capacidad de la empresa para generar valor a largo plazo con el capital invertido en el negocio principal.

En resumen, los ratios de rentabilidad de Grupo Aeroportuario del Centro Norte han demostrado ser resilientes, mostrando una fuerte recuperación después de la caída sufrida en 2020. La gestión eficiente de activos, patrimonio y capital empleado se refleja en los valores de ROA, ROE, ROCE y ROIC. Sin embargo, es importante tener en cuenta que estos ratios pueden estar influenciados por factores macroeconómicos y específicos del sector.

El análisis de la liquidez de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. a partir de los datos financieros proporcionados revela lo siguiente:

• Current Ratio: Este ratio muestra la capacidad de la empresa para cubrir sus obligaciones a corto plazo con sus activos corrientes. En 2024, el Current Ratio es de 131,38, una disminución considerable con respecto a 2023, cuyo valor era 198,39. A pesar de esta disminución, el valor sigue siendo superior a 1, lo que indica que la empresa tiene suficientes activos corrientes para cubrir sus pasivos a corto plazo. La tendencia general en los últimos cinco años muestra fluctuaciones, con un pico en 2023 y un descenso en 2024.
• Quick Ratio: También conocido como "prueba ácida", este ratio es similar al Current Ratio, pero excluye el inventario, proporcionando una medida más conservadora de la liquidez. En 2024, el Quick Ratio es igual al Current Ratio (131,38), lo que sugiere que la empresa no tiene inventarios o estos son insignificantes. Al igual que el Current Ratio, experimenta una disminución desde 2023 (198,39), pero aún indica una buena capacidad para cubrir pasivos a corto plazo sin depender de la venta de inventario. La diferencia con 2022 es pequeña.
• Cash Ratio: Este ratio es la medida más conservadora de liquidez, ya que solo considera el efectivo y los equivalentes de efectivo para cubrir los pasivos corrientes. El Cash Ratio en 2024 es de 50,70, significativamente menor que en 2023 (104,14) y también inferior a 2022 (63,44) y 2020 (70,97). Esto indica que la empresa tiene menos efectivo disponible para cubrir sus pasivos a corto plazo en comparación con años anteriores. A pesar de la disminución, el Cash Ratio de 50,70 aún sugiere que una porción considerable de los pasivos corrientes podrían cubrirse solo con el efectivo disponible.

En resumen: La liquidez de la empresa ha experimentado una disminución en 2024 en comparación con 2023 según todos los ratios analizados. Aunque la empresa aún mantiene una posición de liquidez favorable (Current Ratio y Quick Ratio por encima de 100), la reducción en el Cash Ratio indica una menor disponibilidad de efectivo inmediato para cubrir sus obligaciones a corto plazo. Es importante analizar las razones detrás de estas variaciones en la liquidez, como cambios en la gestión de activos y pasivos corrientes, inversiones realizadas o cambios en las condiciones del mercado. En general, la compañía muestra fortaleza en sus finanzas de corto plazo aunque ha visto un descenso considerable entre el 2023 y el 2024.

El análisis de la solvencia de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. durante el periodo 2020-2024, basado en los datos financieros proporcionados, revela la siguiente información:

• Ratio de Solvencia:

El ratio de solvencia mide la capacidad de la empresa para cumplir con sus obligaciones a corto plazo. En este caso, observamos la siguiente evolución:

• 2020: 25,94
• 2021: 34,61
• 2022: 45,05
• 2023: 43,09
• 2024: 42,08

Se aprecia una mejora significativa desde 2020 hasta 2022, lo que indica una mayor capacidad para cubrir las obligaciones a corto plazo. Posteriormente, hay un ligero descenso en 2023 y 2024, pero se mantiene en niveles saludables. Un ratio superior a 1 (o 100%, dependiendo de la forma en que se exprese) generalmente indica que la empresa tiene más activos líquidos que pasivos a corto plazo.

• Ratio de Deuda a Capital:

Este ratio compara la deuda total de la empresa con su capital contable. Un ratio más alto indica un mayor apalancamiento y, por lo tanto, un mayor riesgo financiero:

• 2020: 44,18
• 2021: 71,65
• 2022: 124,18
• 2023: 112,46
• 2024: 110,36

Se observa un aumento considerable en el ratio de deuda a capital entre 2020 y 2022, lo que sugiere que la empresa ha incrementado su apalancamiento. Sin embargo, en 2023 y 2024 hay una ligera disminución, lo que podría indicar una gestión más conservadora de la deuda. Un ratio de 110,36 en 2024 implica que la deuda es ligeramente superior al capital contable.

• Ratio de Cobertura de Intereses:

Este ratio mide la capacidad de la empresa para pagar sus gastos por intereses con sus ganancias operativas. Un ratio alto indica que la empresa puede cubrir fácilmente sus gastos por intereses.

• 2020: 409,39
• 2021: 795,54
• 2022: 649,23
• 2023: 635,47
• 2024: 608,25

Los ratios de cobertura de intereses son extremadamente altos durante todo el periodo, lo que indica que Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. tiene una excelente capacidad para cubrir sus gastos por intereses con sus ganancias operativas. Aunque se observa una ligera disminución desde 2021, los niveles siguen siendo muy saludables y reflejan una sólida rentabilidad en relación con sus obligaciones financieras.

Conclusión:

En general, Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. muestra una buena solvencia. Aunque el ratio de deuda a capital ha aumentado en comparación con 2020, la empresa sigue teniendo una capacidad sólida para cumplir con sus obligaciones, como lo demuestra el elevado ratio de cobertura de intereses. Es importante seguir monitoreando el ratio de deuda a capital en el futuro para asegurar que el apalancamiento se mantenga dentro de límites razonables. El ratio de solvencia aunque ha disminuido ligeramente en los dos últimos años se mantiene en un nivel aceptable.

La capacidad de pago de la deuda de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. puede evaluarse analizando los diferentes ratios proporcionados a lo largo de los años.

Análisis de Endeudamiento (Deuda/Capitalización, Deuda/Capital, Deuda Total/Activos):

• Los ratios de Deuda a Largo Plazo sobre Capitalización, Deuda a Capital y Deuda Total / Activos indican el nivel de endeudamiento de la empresa en relación con su capital y activos. En general, observamos una tendencia a la alza en estos ratios desde 2018 hasta 2024, con algunas fluctuaciones. El ratio de Deuda Total / Activos muestra que entre el 25.94% y el 45.05% de los activos están financiados con deuda. Esto implica un mayor riesgo financiero, pero se debe contrastar con la capacidad de generar flujos para cubrir esa deuda.

Análisis de Cobertura de Deuda (Flujo de Caja Operativo a Intereses, Flujo de Caja Operativo / Deuda, Cobertura de Intereses):

• Los ratios de Flujo de Caja Operativo a Intereses y Cobertura de Intereses indican la capacidad de la empresa para cubrir sus gastos por intereses con el flujo de caja operativo y las ganancias antes de intereses e impuestos, respectivamente. Valores altos en estos ratios señalan una sólida capacidad de pago de intereses. Aunque han disminuido desde 2018, se mantienen en niveles muy altos en 2024 (466,29 y 608,25 respectivamente), lo que sugiere una buena capacidad para cubrir los gastos por intereses.
• El ratio de Flujo de Caja Operativo / Deuda indica la capacidad de la empresa para cubrir su deuda total con el flujo de caja operativo. Este ratio ha experimentado variaciones a lo largo del tiempo, situándose en 54,07 en 2024. Esto sugiere una capacidad adecuada para cubrir la deuda con el flujo de caja operativo.

Análisis de Liquidez (Current Ratio):

• El Current Ratio indica la capacidad de la empresa para cubrir sus obligaciones a corto plazo con sus activos corrientes. Un ratio superior a 1 indica que la empresa tiene suficientes activos líquidos para cubrir sus pasivos a corto plazo. El current ratio se ha mantenido generalmente por encima de 100 a lo largo de los años, aunque ha disminuido desde 2019, situándose en 131,38 en 2024.

Conclusión:

En general, Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. muestra una buena capacidad de pago de deuda. Si bien los ratios de endeudamiento han aumentado ligeramente en los últimos años, los ratios de cobertura de deuda y liquidez se mantienen en niveles sólidos, lo que indica una capacidad adecuada para generar flujo de caja y cubrir sus obligaciones financieras.

Analicemos la eficiencia de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) en términos de costos operativos y productividad basándonos en los ratios proporcionados:

Rotación de Activos:

El ratio de rotación de activos mide la eficiencia con la que una empresa utiliza sus activos para generar ingresos. Un ratio más alto indica una mayor eficiencia.

• 2024: 0,55
• 2023: 0,57
• 2022: 0,52
• 2021: 0,38
• 2020: 0,30
• 2019: 0,49
• 2018: 0,51

Análisis: Vemos una fluctuación en este ratio a lo largo de los años. De 2018 a 2020 hubo un descenso marcado, posiblemente debido a factores externos como la pandemia que afectó significativamente el tráfico aéreo. Hay una recuperación posterior, pero con ligera baja para el 2024. Comparado con los datos financieros más recientes (2023 y 2024), parece haber una ligera disminución en la eficiencia en la utilización de activos para generar ingresos. Esto podría indicar la necesidad de revisar cómo se están gestionando o invirtiendo los activos.

Rotación de Inventarios:

Este ratio mide la eficiencia con la que una empresa gestiona su inventario. Un ratio más alto generalmente indica una mejor gestión, aunque esto es menos relevante para una empresa de servicios aeroportuarios cuyo principal ingreso no depende de la venta de inventario.

• 2024: 0,00
• 2023: 0,00
• 2022: 6,83
• 2021: 22,02
• 2020: 24,71
• 2019: 0,00
• 2018: 18,45

Análisis: La rotación de inventario parece ser muy baja o nula en varios años, incluyendo los más recientes (2024, 2023 y 2019). Esto es esperable ya que OMA es un operador aeroportuario. Las cifras mayores en años anteriores (2018, 2020, 2021, 2022) podrían deberse a la gestión de inventarios relacionados con actividades comerciales secundarias dentro de los aeropuertos (como tiendas libres de impuestos o restaurantes). La reducción a cero podría implicar un cambio en la estrategia, externalizando estas actividades, o simplemente una mejora en la gestión de esos inventarios hasta eliminarlos o minimizarlos. Un valor de 0 significa que no vendieron el inventario en todo el año o que el inventario es muy irrelevante frente al costo de ventas.

DSO (Days Sales Outstanding) - Periodo Medio de Cobro:

El DSO mide el número promedio de días que una empresa tarda en cobrar sus cuentas por cobrar. Un DSO más bajo indica que la empresa está cobrando sus cuentas más rápidamente, lo cual es positivo.

• 2024: 54,76
• 2023: 42,51
• 2022: 46,65
• 2021: 56,98
• 2020: 93,57
• 2019: 45,10
• 2018: 37,36

Análisis: Observamos que el DSO tuvo un pico muy alto en 2020, posiblemente debido a las dificultades económicas causadas por la pandemia, que retrasaron los pagos. Hay una mejora significativa desde 2020, pero un aumento notable de 2023 a 2024, donde el DSO sube de 42,51 a 54,76. Un aumento en el DSO puede ser una señal de alerta, indicando problemas en la gestión de créditos o cobros. Habría que investigar si se están ofreciendo plazos de pago más largos a los clientes o si hay un aumento en las facturas pendientes. Una gestion mas eficiente implicaría que la empresa esté cobrando sus facturas de manera más rápida.

Conclusión General:

La eficiencia de OMA, según estos datos financieros, parece haber sido impactada significativamente por la pandemia, como se observa en los datos de 2020 y 2021. La empresa muestra señales de recuperación, pero es crucial prestar atención a las siguientes observaciones:

• Rotación de Activos: Hay una ligera disminución en la eficiencia del uso de los activos, lo que merece una revisión.
• Rotación de Inventarios: Los datos de rotación de inventarios muy bajos o nulos sugieren que este rubro no es un factor importante en su negocio, o que ha habido un cambio estratégico importante.
• DSO: El incremento en el Periodo Medio de Cobro de 2023 a 2024 debe ser monitoreado cuidadosamente y entender las causas subyacentes.

Es importante tener en cuenta que estos ratios deben compararse con los promedios del sector y con los de competidores directos para obtener una imagen más completa de la eficiencia de OMA.

Para evaluar qué tan bien Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. utiliza su capital de trabajo, debemos analizar la información de los datos financieros proporcionada a lo largo de los años. Consideraremos el capital de trabajo, el ciclo de conversión de efectivo y las diferentes rotaciones.

Capital de Trabajo:

• 2024: 1,025,231,000
• 2023: 2,434,040,000
• 2022: 334,459,000
• 2021: 2,874,000,000
• 2020: 506,085,000
• 2019: 3,575,610,000
• 2018: 2,734,851,000

Observamos fluctuaciones importantes en el capital de trabajo. En 2024, el capital de trabajo disminuyó significativamente en comparación con 2023. Mantener un nivel adecuado de capital de trabajo es crucial para cubrir las obligaciones a corto plazo y financiar las operaciones diarias.

Ciclo de Conversión de Efectivo (CCE):

• 2024: 20.49
• 2023: 21.39
• 2022: 82.34
• 2021: 60.95
• 2020: 94.56
• 2019: 27.85
• 2018: 38.41

Un CCE más bajo es generalmente mejor, ya que indica que la empresa convierte sus inversiones en efectivo más rápidamente. El CCE ha mejorado significativamente en 2024 y 2023 en comparación con los años 2020, 2021 y 2022, indicando una mayor eficiencia en la gestión del ciclo operativo.

Rotación de Inventario:

• 2024: 0.00
• 2023: 0.00
• 2022: 6.83
• 2021: 22.02
• 2020: 24.71
• 2019: 0.00
• 2018: 18.45

Una rotación de inventario de 0 en 2024, 2023 y 2019 indica que prácticamente no hay inventario o que este no está rotando. Hay que tener presente que la actividad principal de esta empresa son los servicios aeroportuarios y no la venta de productos.

Rotación de Cuentas por Cobrar:

• 2024: 6.67
• 2023: 8.59
• 2022: 7.82
• 2021: 6.41
• 2020: 3.90
• 2019: 8.09
• 2018: 9.77

Esta métrica indica la eficiencia con la que la empresa cobra sus cuentas pendientes. Una rotación más alta es generalmente preferible. La rotación de cuentas por cobrar en 2024 ha disminuido en comparación con 2023 y años anteriores. Esto podría indicar una mayor dificultad para cobrar las cuentas o un cambio en las políticas de crédito.

Rotación de Cuentas por Pagar:

• 2024: 10.65
• 2023: 17.28
• 2022: 20.60
• 2021: 28.95
• 2020: 26.49
• 2019: 21.17
• 2018: 19.49

Mide la rapidez con la que la empresa paga a sus proveedores. Una rotación más baja podría indicar que la empresa está tardando más en pagar a sus proveedores, lo cual podría deberse a una gestión más eficiente del flujo de caja o a dificultades financieras. En 2024, la rotación disminuyó en comparación con los años anteriores.

Índice de Liquidez Corriente:

• 2024: 1.31
• 2023: 1.98
• 2022: 1.06
• 2021: 1.59
• 2020: 1.12
• 2019: 3.89
• 2018: 3.23

El índice de liquidez corriente mide la capacidad de la empresa para cubrir sus obligaciones a corto plazo con sus activos corrientes. En 2024 el índice es de 1.31 lo que indica que la empresa puede cubrir sus pasivos corrientes, aunque se encuentra por debajo de 2023, 2019 y 2018.

Quick Ratio:

• 2024: 1.31
• 2023: 1.98
• 2022: 0.94
• 2021: 1.55
• 2020: 1.09
• 2019: 3.89
• 2018: 3.10

Similar al índice de liquidez corriente, pero excluye el inventario. Proporciona una visión más conservadora de la liquidez. El quick ratio de 1.31 en 2024 indica una capacidad relativamente buena para cubrir las obligaciones a corto plazo con activos más líquidos.

Conclusión:

En 2024, la utilización del capital de trabajo de Grupo Aeroportuario del Centro Norte muestra aspectos mixtos. Por un lado, la mejora en el ciclo de conversión de efectivo indica una mayor eficiencia en la gestión del ciclo operativo. Por otro lado, la disminución en el capital de trabajo, la rotación de cuentas por cobrar y la rotación de cuentas por pagar podrían ser motivo de análisis adicional. Es esencial monitorear de cerca estas tendencias y comprender las razones detrás de los cambios en los indicadores para tomar decisiones financieras más informadas.

Analizando el gasto en Crecimiento Orgánico de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., con base en los datos financieros proporcionados, se observa lo siguiente:

Dado que los datos financieros indican que el gasto en I+D y el gasto en marketing y publicidad son 0 en todos los años analizados, el principal impulsor del crecimiento orgánico que podemos inferir a partir de la información disponible es el CAPEX (Gastos de Capital).

Análisis del CAPEX:

• 2024: CAPEX de 321,338,000
• 2023: CAPEX de 403,985,000
• 2022: CAPEX de 2,905,486,000
• 2021: CAPEX de 1,925,890,000
• 2020: CAPEX de 1,441,634,000
• 2019: CAPEX de 87,319,000
• 2018: CAPEX de 211,230,000

Tendencias observadas:

• Se observa un incremento significativo en el CAPEX en los años 2020, 2021 y 2022, lo que sugiere una fase de expansión o mejora de la infraestructura.
• En 2023 el CAPEX se reduce bastante en comparación con los años 2021 y 2022.
• En 2024 se mantiene una cantidad de CAPEX parecida a la de 2023.
• Los años 2018 y 2019 muestran niveles de CAPEX relativamente bajos en comparación con los años posteriores.

Consideraciones adicionales:

• Dado que no tenemos información sobre el desglose del CAPEX (por ejemplo, si se invirtió en ampliación de terminales, mejora de pistas, etc.), es difícil determinar la eficiencia de estas inversiones en términos de crecimiento.
• Aunque no haya gasto declarado en I+D o marketing, la empresa podría estar invirtiendo en otras áreas que contribuyan al crecimiento orgánico, como la mejora de la eficiencia operativa o la optimización de la experiencia del cliente. Sin embargo, estos aspectos no se reflejan en los datos financieros proporcionados.

Conclusión:

El CAPEX parece ser el principal impulsor del crecimiento orgánico en Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., al menos según los datos financieros proporcionados. Los altos niveles de CAPEX en los años 2020-2022 podrían haber contribuido al aumento en las ventas observados en los años 2021, 2022, 2023 y 2024. Sin embargo, una evaluación más precisa requeriría información adicional sobre la naturaleza de las inversiones en CAPEX y otros factores que puedan influir en el crecimiento de la empresa.

Basándonos en los datos financieros proporcionados, el Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. no ha incurrido en gastos de fusiones y adquisiciones (M&A) durante el período comprendido entre 2018 y 2024. El gasto reportado en fusiones y adquisiciones es 0 para todos los años listados.

Es importante notar que, aunque no hay gasto en M&A, la empresa ha experimentado fluctuaciones en sus ventas y beneficio neto a lo largo de los años. Desde 2020, ha mostrado un crecimiento constante en ventas y beneficios, lo cual podría indicar una estrategia de crecimiento orgánico o una consolidación de sus operaciones existentes en lugar de expansión a través de adquisiciones.

El análisis del gasto en recompra de acciones de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. revela una política variable en este sentido, según los datos financieros proporcionados. No hay un patrón constante de recompra, sino decisiones puntuales a lo largo de los años.

• 2024 y 2023: No hubo gasto en recompra de acciones, a pesar de tener ventas y beneficios netos saludables.
• 2022: Tampoco hubo recompra, aun con un beneficio neto considerable.
• 2021: Se observa un gasto significativo de 474,852,000 en recompra, representando un porcentaje importante del beneficio neto.
• 2020: El gasto en recompra es de 150,000,000, representando una porción menor del beneficio neto.
• 2019: El gasto en recompra es de 244,201,000, también un porcentaje relativamente bajo del beneficio neto.
• 2018: No hubo gasto en recompra.

Conclusión:

Grupo Aeroportuario del Centro Norte no parece seguir una estrategia consistente de recompra de acciones. En algunos años, se opta por invertir una parte del beneficio neto en la recompra de acciones (2021, 2020, 2019), mientras que en otros, no se realiza ninguna recompra (2024, 2023, 2022, 2018). Las recompras parecen ser oportunistas, quizá motivadas por factores como la valoración de la acción en el mercado, la disponibilidad de efectivo o decisiones estratégicas específicas de cada periodo.

Analizamos el pago de dividendos de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. a partir de los datos financieros proporcionados desde 2018 hasta 2024:

• Consistencia y Tendencia: Se observa una política de dividendos variable. La empresa ha distribuido dividendos en la mayoría de los años, pero la cantidad fluctúa significativamente.
• Relación con el Beneficio Neto: Es crucial comparar el pago de dividendos con el beneficio neto para evaluar la sostenibilidad de esta política. Vemos que en algunos años, como 2022, el pago de dividendos superó el beneficio neto.

A continuación, examinamos los datos por año, relacionando el pago de dividendos con el beneficio neto:

• 2024: El beneficio neto es de 4,928,804,000 y el pago de dividendos es de 4,220,653,000. El payout ratio (porcentaje del beneficio neto destinado a dividendos) es de aproximadamente el 85.6%.
• 2023: El beneficio neto es de 5,011,842,000 y el pago de dividendos es de 3,738,054,000. El payout ratio es de aproximadamente el 74.6%.
• 2022: El beneficio neto es de 3,900,967,000 y el pago de dividendos es de 6,615,798,000. El pago de dividendos excede el beneficio neto. Esto puede indicar que la empresa recurrió a reservas u otras fuentes para mantener el pago. Payout ratio mayor al 100%.
• 2021: El beneficio neto es de 2,857,265,000 y el pago de dividendos es de 1,979,790,000. El payout ratio es de aproximadamente el 69.3%.
• 2020: El beneficio neto es de 1,094,358,000 y el pago de dividendos es de 0. No hubo pago de dividendos en este año, posiblemente debido a las condiciones económicas adversas y la necesidad de retener capital.
• 2019: El beneficio neto es de 3,219,798,000 y el pago de dividendos es de 1,598,681,000. El payout ratio es de aproximadamente el 49.6%.
• 2018: El beneficio neto es de 2,851,822,000 y el pago de dividendos es de 1,605,736,000. El payout ratio es de aproximadamente el 56.3%.

Conclusiones:

• La política de dividendos no parece ser consistentemente ligada al beneficio neto. El caso de 2022 destaca un pago significativamente superior al beneficio.
• El payout ratio varía sustancialmente de un año a otro, lo que podría generar incertidumbre entre los inversores centrados en los dividendos.
• El año 2020, marcado por la pandemia, fue el único en el que no se pagaron dividendos, lo que sugiere que la empresa puede suspender los pagos en circunstancias económicas desfavorables.
• En 2024 el payout ratio es alto.

Es fundamental para los inversores analizar la estrategia general de la empresa, su flujo de caja y sus planes de inversión para determinar la sostenibilidad de la política de dividendos a largo plazo.

Analizando los datos financieros proporcionados de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., podemos inferir si hubo amortización anticipada de deuda en cada año observando el rubro de "deuda repagada". Un valor negativo en "deuda repagada" sugiere una amortización anticipada, mientras que un valor positivo indicaría que se tomó nueva deuda o se refinanció la existente.

• 2024: La deuda repagada es de -659,466,000. Esto indica que hubo una amortización anticipada de deuda.
• 2023: La deuda repagada es de -2,039,220,000. Esto indica que hubo una amortización anticipada de deuda.
• 2022: La deuda repagada es de -2,486,015,000. Esto indica que hubo una amortización anticipada de deuda.
• 2021: La deuda repagada es de -6,124,094,000. Esto indica que hubo una amortización anticipada de deuda. Este año presenta la mayor amortización en el periodo analizado.
• 2020: La deuda repagada es de 58,022,000. Esto indica que no hubo amortización anticipada, sino que, posiblemente, se incrementó la deuda o se refinanció.
• 2019: La deuda repagada es de 76,270,000. Esto indica que no hubo amortización anticipada, sino que, posiblemente, se incrementó la deuda o se refinanció.
• 2018: La deuda repagada es de 11,657,000. Esto indica que no hubo amortización anticipada, sino que, posiblemente, se incrementó la deuda o se refinanció.

En resumen, basándonos únicamente en el valor de la "deuda repagada", Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. realizó amortizaciones anticipadas de deuda en los años 2021, 2022, 2023 y 2024. En los años 2018, 2019 y 2020 no hubo amortizaciones anticipadas, posiblemente la deuda fue incrementada o refinanciada.

Basándonos en los datos financieros proporcionados para Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., podemos observar la siguiente tendencia en la acumulación de efectivo:

• 2018: 2,958,902,000
• 2019: 3,429,873,000
• 2020: 2,958,804,000
• 2021: 5,987,164,000
• 2022: 3,336,420,000
• 2023: 2,576,256,000
• 2024: 1,656,365,000

Análisis:

Si observamos el comportamiento a lo largo de los años, el efectivo tuvo un aumento importante en 2021. Sin embargo, desde entonces, ha experimentado una disminución constante. El efectivo disminuyó significativamente entre 2021 y 2024.

Conclusión:

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. no ha acumulado efectivo en los últimos años. Por el contrario, ha experimentado una notable disminución en sus reservas de efectivo desde 2021. En 2024 tiene mucho menos efectivo que en 2018, el punto de partida en los datos financieros

Analizando los datos financieros proporcionados para Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. desde 2018 hasta 2024, se puede observar la siguiente distribución del capital:

Prioridad Principal: Pago de Dividendos

• Claramente, el pago de dividendos a los accionistas es la principal asignación de capital para la empresa. En cada año, excepto en 2020, los dividendos representan una parte significativa del uso de efectivo, alcanzando picos importantes en 2022 (6,615,798,000) y manteniendo cifras considerables en otros años.

Segundo Enfoque: Inversión en CAPEX

• La inversión en CAPEX (gastos de capital) es la segunda prioridad. Este gasto, esencial para el mantenimiento y expansión de la infraestructura aeroportuaria, varía año tras año, mostrando un compromiso continuo con la mejora y ampliación de sus instalaciones.

Gestión de Deuda: Reducción de Deuda (Variable)

• La gestión de la deuda, mediante su reducción, también juega un papel importante. La empresa muestra una tendencia a reducir la deuda de manera agresiva en algunos años (especialmente notable en 2021 y 2022), lo que podría indicar una estrategia para fortalecer su balance.

Menor Prioridad: Recompra de Acciones

• La recompra de acciones no parece ser una estrategia central en la asignación de capital. Solo se observa en algunos años, y las cantidades invertidas son relativamente menores en comparación con los dividendos y el CAPEX.

Ausencia de Fusiones y Adquisiciones

• Durante el periodo analizado, no se observa inversión en fusiones y adquisiciones. Esto puede sugerir una estrategia de crecimiento orgánico, centrada en la expansión y mejora de sus operaciones existentes en lugar de buscar crecimiento a través de la adquisición de otras empresas.

Resumen:

En resumen, Grupo Aeroportuario del Centro Norte prioriza la recompensa a los accionistas a través de dividendos significativos, seguida por la inversión continua en su infraestructura (CAPEX) y la gestión de su deuda. La recompra de acciones y las fusiones y adquisiciones no son áreas prioritarias en su estrategia de asignación de capital según los datos proporcionados.

Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA) es significativamente dependiente de factores externos. A continuación, detallo las áreas clave de esta dependencia:

Ciclos Económicos:

• La demanda de viajes aéreos, tanto de negocios como de placer, está directamente relacionada con el crecimiento económico. Una desaceleración económica puede llevar a una reducción en el número de pasajeros, afectando los ingresos por tarifas aeroportuarias y servicios relacionados.

Regulación:

• OMA opera bajo concesiones gubernamentales, lo que significa que está sujeta a una estricta regulación. Cambios en las leyes y regulaciones aeroportuarias, tarifas de uso aeroportuario (TUA), y políticas de aviación civil pueden impactar significativamente su rentabilidad y operaciones. Por ejemplo, una revisión en las tarifas que cobra o en las condiciones de las concesiones podrían afectar sus flujos de efectivo futuros.

Precios de las Materias Primas y Tipo de Cambio:

• Combustible para aviones (turbosina): El precio del combustible es un factor crítico para las aerolíneas que operan en los aeropuertos de OMA. Un aumento en los precios del combustible puede llevar a las aerolíneas a reducir frecuencias de vuelos o aumentar los precios de los boletos, afectando la demanda de pasajeros. Aunque OMA no compra directamente el combustible, la salud financiera de sus aerolíneas clientes depende en parte de este costo.
• Materiales de construcción: Los proyectos de expansión y mantenimiento de infraestructura aeroportuaria requieren materiales de construcción cuyos precios pueden fluctuar. Aumentos en estos precios pueden elevar los costos de capital de OMA y afectar su rentabilidad.
• Fluctuaciones de divisas: Una parte de los ingresos y gastos de OMA puede estar denominada en dólares estadounidenses. Las fluctuaciones en el tipo de cambio peso/dólar pueden impactar los resultados financieros al convertir los ingresos y gastos a pesos mexicanos.

Otros Factores Externos:

• Eventos geopolíticos y pandemias: Eventos inesperados como crisis políticas, terrorismo, o pandemias (como la de COVID-19) pueden tener un impacto drástico en la demanda de viajes aéreos.
• Competencia: La competencia de otros aeropuertos y modos de transporte también puede afectar la posición de mercado de OMA.

En resumen, OMA es vulnerable a una variedad de factores externos que pueden influir en su desempeño financiero y operativo. Una gestión prudente del riesgo y una estrategia adaptable son esenciales para mitigar estos impactos.

Para evaluar la solidez financiera de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V., analizaré sus niveles de endeudamiento, liquidez y rentabilidad basándome en los datos financieros proporcionados.

Endeudamiento:

• Ratio de Solvencia: Este ratio muestra la capacidad de la empresa para cubrir sus obligaciones con sus activos. Observamos que se mantiene relativamente estable entre 31.32 y 41.53 durante el periodo 2020-2024. Un ratio más alto generalmente indica mayor solvencia.
• Ratio Deuda a Capital: Este ratio indica la proporción de deuda en relación con el capital propio. Los datos muestran que este ratio ha disminuido de 161.58 en 2020 a 82.83 en 2024. Una disminución en este ratio puede indicar una menor dependencia del endeudamiento y una estructura de capital más sólida.
• Ratio de Cobertura de Intereses: Este ratio mide la capacidad de la empresa para pagar sus gastos por intereses con sus ganancias operativas. Los datos muestran una situación preocupante en 2023 y 2024, con un ratio de 0.00, lo que sugiere que la empresa no tiene ganancias suficientes para cubrir sus gastos por intereses. En contraste, los años 2020-2022 muestran ratios muy altos, lo que indica una buena capacidad de pago en ese periodo. La caída a 0.00 es una señal de alerta.

Liquidez:

• Current Ratio: Este ratio mide la capacidad de la empresa para cubrir sus pasivos corrientes con sus activos corrientes. Los datos financieros muestran un Current Ratio consistentemente alto, oscilando entre 239.61 y 272.28, lo que indica una excelente liquidez y capacidad para cubrir sus obligaciones a corto plazo.
• Quick Ratio: Similar al Current Ratio, pero excluye el inventario. Los datos muestran un Quick Ratio también consistentemente alto, entre 159.21 y 200.92, lo que refuerza la conclusión de una buena liquidez, incluso sin considerar los inventarios.
• Cash Ratio: Este ratio es la medida más conservadora de liquidez, considerando solo el efectivo y equivalentes de efectivo. El Cash Ratio se sitúa entre 79.91 y 102.22, lo que indica una muy buena posición de efectivo para cubrir pasivos corrientes.

Rentabilidad:

• ROA (Return on Assets): Este ratio mide la rentabilidad de los activos de la empresa. El ROA muestra fluctuaciones, pero en general se mantiene en niveles aceptables.
• ROE (Return on Equity): Este ratio mide la rentabilidad del capital propio de la empresa. El ROE es consistentemente alto, lo que indica que la empresa genera buenas ganancias para sus accionistas.
• ROCE (Return on Capital Employed) y ROIC (Return on Invested Capital): Estos ratios miden la eficiencia con la que la empresa utiliza su capital para generar ganancias. Los datos muestran una rentabilidad sólida del capital invertido.

Conclusión:

En general, según los datos financieros, la empresa muestra una buena liquidez y rentabilidad. Sin embargo, el endeudamiento presenta algunas señales mixtas. El ratio de deuda a capital ha mejorado, pero la cobertura de intereses en los últimos dos años es preocupante, especialmente al ser de 0.00. Esto indica que la empresa podría estar teniendo dificultades para generar suficientes ganancias para cubrir sus gastos por intereses.

Por lo tanto, aunque la empresa tiene una posición sólida en términos de liquidez y rentabilidad, la situación del ratio de cobertura de intereses debe ser investigada a fondo para comprender las causas detrás de esta disminución y evaluar si es una situación temporal o un problema estructural que podría afectar su capacidad para enfrentar sus deudas a futuro y financiar su crecimiento de manera sostenible.

Aquí te presento algunos desafíos competitivos y tecnológicos que podrían amenazar el modelo de negocio a largo plazo de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA):

Disrupciones en el Sector Aéreo:

• Aumento de aerolíneas de bajo costo (low-cost): Si bien OMA se ha beneficiado del crecimiento de estas aerolíneas, una competencia excesiva entre ellas podría reducir sus márgenes, impactando indirectamente los ingresos de OMA por tarifas aeroportuarias.
• Cambios en los patrones de viaje: La adopción de alternativas al transporte aéreo, como el tren de alta velocidad o el autobús de lujo, especialmente en rutas donde estos modos de transporte se vuelvan más eficientes y económicos, podría disminuir la demanda de vuelos.
• Nuevas tecnologías de aviación: El desarrollo y la adopción generalizada de tecnologías como aeronaves eléctricas o híbridas, drones de carga, o incluso conceptos más futuristas como taxis aéreos, podrían alterar radicalmente la forma en que se concibe el transporte aéreo, requiriendo que OMA invierta significativamente en infraestructura para dar soporte a estas nuevas tecnologías.

Nuevos Competidores y Pérdida de Cuota de Mercado:

• Expansión de aeropuertos competidores: Si otros aeropuertos en la región geográfica de OMA (tanto públicos como privados) experimentan una expansión significativa, modernización o mejora en sus servicios, podrían atraer a aerolíneas y pasajeros que actualmente utilizan los aeropuertos de OMA, reduciendo su cuota de mercado.
• Desarrollo de nuevos aeropuertos: La construcción de nuevos aeropuertos en la cercanía de las ciudades donde OMA opera podría fragmentar el mercado y aumentar la competencia, especialmente si estos nuevos aeropuertos ofrecen tarifas más bajas o mejores servicios.
• Consolidación en el sector aéreo: Fusiones o adquisiciones de aerolíneas podrían resultar en una menor cantidad de aerolíneas operando en los aeropuertos de OMA, dándoles mayor poder de negociación y posiblemente reduciendo las tarifas aeroportuarias.

Desafíos Tecnológicos:

• Ciberseguridad: Un ataque cibernético exitoso podría paralizar las operaciones del aeropuerto, comprometer la seguridad de los pasajeros y dañar la reputación de OMA. La inversión continua en seguridad cibernética es fundamental.
• Automatización y digitalización: Si OMA no logra adoptar rápidamente tecnologías como el check-in automatizado, la gestión de equipaje inteligente, la seguridad biométrica y la inteligencia artificial para optimizar las operaciones y mejorar la experiencia del pasajero, podría quedar rezagado frente a competidores más innovadores.
• Gestión de datos: La capacidad de recopilar, analizar y utilizar datos de manera efectiva para comprender las necesidades de los pasajeros, optimizar las operaciones y personalizar los servicios se vuelve cada vez más importante. Si OMA no logra aprovechar el poder de los datos, podría perder oportunidades para aumentar los ingresos y mejorar la eficiencia.
• Integración con plataformas de viaje online: Los pasajeros utilizan cada vez más plataformas online para reservar vuelos, hoteles y otros servicios de viaje. OMA necesita integrarse de manera efectiva con estas plataformas para garantizar la visibilidad de sus aeropuertos y facilitar la experiencia de viaje para los pasajeros.

Es importante destacar que la capacidad de OMA para adaptarse a estos desafíos competitivos y tecnológicos determinará su éxito a largo plazo. La innovación continua, la inversión estratégica y la adaptación a las cambiantes necesidades del mercado son clave para mantener su posición en el sector aeroportuario.